Китайская компания HKND заявила, что уже в этом году начнёт строительство канала длиной в сотни километров, который соединит Тихий и Атлантический океаны. Но зачем это ей? Ведь один уже есть, а этот, как ни крути, ударит по экологии...
В конце 2014-го произойдёт историческое событие, которое, как всегда, никто не заметит: через сто лет после открытия движения по Панамскому каналу начнётся сооружение канала никарагуанского с обещанной длиной примерно в 290 км. Он не просто в несколько раз протяжённее, но и куда глубже — до 27,6 м. Следовательно, и плавать по нему смогут не только суда из класса с говорящим названием «Панамакс», но и супертанкеры с большущими бразильскими рудовозами, сегодня из-за своих габаритов идущие вокруг всего Нового Света. И даже после введения в строй третьей нитки Панамского канала, что должно случиться в конце десятилетия, когда предельная допустимая осадка судов достигнет 18 м, спрос на перевозки обещает быть таким, что работы хватит на оба сооружения.
Освободите Анжелу Дэвис, или Доктор Хайдер снова начал есть!
Но вот в чём загадка: в последние месяцы в США не вышло ни одной положительной статьи, не было сделано ни одного благожелательного заявления об этом событии. Напротив, тамошние СМИ рассказывают в основном о том, «Почему план прокладки канала через Никарагуа — очень плохая идея».
С чего бы это? Ведь главными потребителями грузов, что пройдут через этот канал, будут именно американцы. Сегодня рост торговли восточных штатов с КНР каждый год (кроме кризисных) поднимает объём перевозок через Панаму на 3%; у канала выстраиваются громадные очереди, в которых суда теряют многие дни.
Вот ещё одна странность этого негативизма: идея никарагуанского канала вовсе не вчера слезла с дерева добра и зла. Книжка «The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans» вышла в США аж в 1855 году, став основой всех современных проектов межокеанских каналов Атлантика — Тихий океан. Ещё раньше, в августе 1849-го, никарагуанское правительство подписало соглашение с небезызвестным Корнелиусом Вандербильтом, в котором давало его Accessory Transit Company монопольное право на строительство такого канала в ближайшие 12 лет. И хотя канал к 1861 году так и не был построен, даже без него эта страна быстро стала основным перевалочным путём из Нью-Йорка в Сан-Франциско: по реке Сан-Хуан штатовские пароходы бежали из Атлантики в озеро Никарагуа, откуда через 18-километровый перешеек у Риваса мулы с товарами брели к тихоокеанскому побережью, а затем вновь наступала очередь морских перевозок. И это нравилось общественному мнению, поскольку все понимали, что мулы экономически чуть менее целесообразны, чем пароходы, и только сквозной водный путь мог исправить положение.
Первые признаки «плохой идеи» канал приобрёл несколько позже — когда глава французской Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, имитировавшей сооружение Панамского канала (панама!), нанял за $800 тыс. Уильяма Кромвеля, чтобы пролоббировать в конгрессе США именно панамский вариант и слить активы, которые французы более не могли эксплуатировать сами. Зачем строить в Никарагуа, вопрошал он, когда на Панамском перешейке уже кто-то начал рыть и дело можно завершить быстрее? Кромвель был настоящим мастером своего дела: чтобы ускорить мышление парламентариев, он разместил в New York Sun душещипательную историю об извержении никарагуанского вулкана Момотомбо, и накануне голосования 1902 года о маршруте канала конгрессменам разослали ради этого отпечатанную лоббистом марку с извергающимся Момотомбо, угрожающим разрушить будущий канал.
Что вы знаете про Албанию?
А дальше началось голливудское кино. Дело даже не в том, что Момотомбо вовсе не извергался в ту пору, нет, просто канал должен был идти через южную часть озера Никарагуа, а Момотомбо находился к северу от озера Манагуа — в другой части страны, то есть каналу никак не угрожал. В общем, сам факт существования Панамского канала во многом обусловлен тем, что представление очень среднего политика о географии, как всегда, оказалось выдающимся.
Правда, были и иные сложности. Колумбийцы хотели денег за прокладку канала по их земле, и уже 2 ноября 1902 года американские военные бросили якорь на Панамском перешейке, а 3 ноября там вдруг случилась демократическая революция. Главой первого посольства нового государства ненадолго, но ожидаемо был назначен Филипп-Жан Буно-Варийя (Philippe-Jean Bunau-Varilla), сотрудник вышеназванной французской компании. Само собой, первой подписанной им бумагой стал договор о передаче США в «вечную аренду» зоны «земли и воды» для «сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты канала», с правом «поддерживать порядок в городах Панама и Колон» в случае, если Панама, по мнению США, не сможет поддержать его сама.
Но это история. А что беспокоит США сегодня?
«Это будет экологическая катастрофа»
Канал, прокладка которого будет длиться десять лет, частью пройдёт через крупнейшее пресное озеро региона (Никарагуа; примерно равно Ладожскому), срезав под нож попутно 4 тыс. км² джунглей и болот. Аргумент правильный, но несколько бледнеющий рядом с 700 км² ежегодно гибнущих в тех краях джунглей. В той же Никарагуа, главным предметом экспорта которой является первосортная говядина и где под выпас скота на востоке страны за десятилетие сводятся на нет громадные леса, существование экспортного скотоводства никого не волнует. Нет в мире специалистов, которые рискнули бы заявить: остановите рост скотоводства в этой стране, благо коров там и так уже больше, чем людей. Почему? В том числе потому, что главные покупатели этой говядины — североамериканские рестораны.
Кроме того, канал наверняка пройдёт через тот или иной биосферный заповедник Никарагуа (впрочем, его точный маршрут пока не обнародован). Обязательно пройдёт, потому что восток этой страны — довольно дикое место с почти тотальным заповедным статусом. Это неприятно, но что делать, если приходит нужда в хозяйственном освоении этого малонаселенного региона?
Солёная вода и пресноводные акулы
Ещё говорят, что канал нарушит специфическую экосистему озера Никарагуа и повредит местным уникальным пресноводным акулам, пиле- и меч-рыбам. Мол, проникновение даже небольших количеств солёной воды в озеро поставит под удар и без того загибающиеся популяции.
Между тем некогда считавшаяся эндемичной «пресноводная» акула Carcharhinus nicaraguensis (и прочая морская фауна), по сути, является двухсреднойCarcharhinus leucas и приходит в озеро, перепрыгивая через пороги реки Сан-Хуан на манер лосося, причём с той же целью — чтобы оставить потомство. Миллионы лет назад, ещё до возникновения перешейка между двумя Америками, предки этих акул регулярно проходили из Атлантики в Тихий океан. Отсюда, по одной из гипотез, и их нетипичная устойчивость к пресной воде, к которой они привыкали постепенно. Ну а крупные утечки, как и в Панаме, исключены, потому что баланс утечек-притока ограничен количеством имеющейся пресной воды: нельзя впускать в водоём больше солёной воды, чем выпускать из него пресной, а при интенсивном расходовании последней эксплуатация канала обойдётся очень дорого, ибо перекачка воды энергетически далеко не бесплатна.
Далее. 90 км канала, проходящие через озеро Никарагуа, придётся углублять, так как средняя глубина озера лишь 15 м. Однако то же самое делалось и делается в близкой Панаме, и тамошние экосистемы будто бы живы.
Это правда, строителям придётся переселить сотни небольших деревень на востоке страны. Но кто возьмётся утверждать, зло это или благо, если вспомнить, что в основном это нищие посёлки метисов (не первобытных племён), не имеющие даже электричества?
А что со сбросом судовых льяльных вод в озеро, ведь это по-настоящему смертельная опасность и для фауны, и для людей? Между тем в Панамский канал льяльных вод не сбрасывают, поскольку это запросто разорит любого судовладельца. Не верите? Тогда откуда рыба в искусственном озере Гатун, через которое проходит канал? Из него же берёт воду столица Панамы. Он же считается одним из основных центров экотуризма страны.
Остановите самолёт, он вреден
Наконец, главное. Группа учёных, возглавляемая руководителем Академии наук Никарагуа Хорхе Уете-Пересом (Jorge A. Huete-Pérez), в Nature News заявляет о необходимости: а) «тщательной независимой оценки экологических последствий проекта» и б) его остановке, «если канал принесёт больше потерь, чем приобретений для природных ресурсов, местных общин и биоразнообразия».
Но на Земле вообще трудно найти такой вид экономической деятельности, который не приводил бы к потерям природных ресурсов и биоразнообразия, и это означает, что в «независимой оценке экологических последствий», по сути, нет нужды. Именно поэтому в том же тексте сообщается, что никакой канал для Никарагуа экологически выгоден быть не может. Из-за этого первое требование (а) теряет смысл: зачем оценивать, если и так всё ясно?
Но это, конечно, не так. Экологическая оценка нужна, поскольку поможет определить наименее опасный для природы маршрут канала. Только проводить её надо без опции «остановки строительства по требованию экологов». Потому что сделать это будет невозможно из-за социально-экономических причин.
Сомнительные экономические бонусы?
Никарагуа — страна с номинальным ВВП в $10 млрд. Чтобы понять, насколько именно она бедна, достаточно вспомнить, что её ВВП по ППС на душу населения обгоняет разве что страны вроде Узбекистана или Молдавии, но резко уступает даже Грузии и тем более Анголе. Иными словами, это самая бедная испаноязычная страна Латинской Америки.
Стоимость же канала и «приложений» к нему застройщик определил в $40 млрд, и эта оценка, вероятно, занижена. Ибо только третья нитка Панамского каналастоит более $5 млрд; сооружение же в несколько раз более длинного канала с нуля и без инфраструктуры явно не может быть всего в 7–8 раз дороже. Тем более что вдоль канала придётся прокладывать дороги (сейчас никаких дорог между Атлантическим побережьем страны и Тихим океаном нет, только болота и джунгли). Собственно, «чугунка», обещаемая китайцами, вообще будет единственной в стране, ибо последнюю действовавшую в 1990-х приватизировали, а потом... сдали на металлолом.
Иными словами, за десять лет китайская HNKBD (Hong Kong Nicaragua Development Group) собирается вложить в страну несколько её ВВП и построить инфраструктуру такого уровня, которой в истории Никарагуа никогда не было. Именно поэтому местная Нацассамблея, составленная во многом из оппозиционеров, проголосовала за канал, — такой шанс выпадает только раз в жизни.
Даже если мы напряжёмся и представим себе, как международное давление заставит руководство этой страны отказаться от проекта стоимостью в четыре годовых ВВП, то и в этом случае судьба канала не очевидна. Представьте, что, скажем, ЕС пообещает Украине инвестиции в те же четыре её ВВП ($700 млрд), да ещё потом и отдаст всё построенное «бесплатно». Долго ли продержатся правительство и парламент, которые отвергнут такое предложение? А ведь на Украине, в отличие от Никарагуа, нет даже института кровной мести и свободной продажи огнестрельного оружия...
Канал не нужен
Здесь всплывает второй аргумент противников канала: он не нужен, ибо а) скоро появится третья нитка панамского; б) условия контракта с китайской компанией — кабальные, никарагуанцы от строительства ничего не получат.
400-метровые суда класса Maersk Triple E не пройдут через Панаму даже после реконструкции. Это гарантированный рынок для никарагуанского канала, который Панама никогда не перехватит. Кроме того, темпы роста морской торговли через имеющийся канал равны 3% в год, а третья нитка, по оценкам тех же американских экспертов, позволит увеличить пропускную способность лишь на 15–20 %. То есть уже к своему запуску (через несколько лет) она будет вся заполнена. Да, втрое более протяжённый канал прибавит к путешествию примерно сутки. Но альтернативу — скажем, на десяток тысяч километров более длинное плавание вокруг Южной Америки — экономически и экологически можно отнести к безумному прожиганию дизтоплива, и только.
Даром с наваром и с перспективой повеселиться
И немного о «кабальном» соглашении. Контракт подписывали без тендера, как требуют законы этой маленькой страны, не просто так: тендер не получилось бы провести из-за простого отсутствия второго претендента. Дело в том, что, по условиям нынешних договорённостей, HKND должна построить канал за десять лет, подведя к нему также нефтепровод, железную и автомобильные дороги и соорудив два крупных глубоководных порта на двух побережьях. После этого она сможет 100 лет управлять им вне зависимости от прибыльности, выплачивая никарагуанцам символические $10 млн в год. При этом китайцы сразу должны передать стране 1% акций (и прибыли), затем добавляя по 10% раз в десять лет.
То есть через полвека у никарагуанцев будет контрольный пакет во всех построенных объектах инфраструктуры, они будут получать бóльшую часть прибылей, и никаких убытков в первое десятилетие работы (ведь сперва судов будет не так много). Плюс к тому полное отсутствие расходов на строительство крупных портов, железных и автомобильных дорог, а также ГЭС, кои неизбежно потребуются для функционирования канала. Более того, на строительство всего этого добра, по условиям соглашения, сначала будут привлекаться никарагуанцы (а их всего 6 млн, то есть все желающие будут нарасхват), потом жители соседних стран и лишь после этого китайцы.
Но самое главное в другом. Из схемы передачи акций (и соответствующего распределения прибыли) канала может показаться, что за сто лет его работы китайцы получат прибыль примерно за полвека, и столько же достанется Никарагуа. Однако если мы вспомним, что ежегодная прибыль Панамского канала (которую вряд ли удастся перебить, хотя бы из-за конкуренции с ним же) равна примерно $1,3 млрд, то сразу всё проясняется. Из барышей HKND надо вычесть прибыль за 30 лет — те самые $40 млрд инвестиций в инфраструктуру канала и сооружений за первые десять лет. Попросту говоря, граждане Поднебесной будут век кряду вертеться ужом на сковородке за 20 лет среднегодовой прибыли канала (примерно $27 млрд), то есть получат много меньше, чем если бы просто положили свои $40 млрд в банк...
Нет, они, конечно, могут соорудить всю эту прорву за меньшие деньги, да только в никарагуанском законе о канале записана именно эта цифра, и любое отклонение от неё легко позволит местным экспроприировать канал сразу после его строительства и аудита стоимости. Особенно интересна ситуация тем, что самая большая доля прибыли у китайцев будет в первые годы работы канала, когда объём перевозок через него будет малым, а никарагуанцы снимут все сливки в последующие десятилетия, когда капвложений не будет, а поток грузов возрастёт.
Скажите, сколько ещё претендентов, кроме HKND, можно было найти на столь высокодоходное и безрисковое вложение десятков миллиардов долларов в стране третьего мира, руководимой аналогом Уго Чавеса?
Сравнивая эти условия с благодеяниями, которые США оказали Колумбии, через отобранную территорию которой в конечном счёте прошёл Панамский канал, каждый сам волен решать, насколько кабальным (и для кого) является никарагуанский вариант. Разумеется, все эти цифры стоит рассматривать как оптимальный для китайской стороны расклад, поскольку твёрдость никарагуанских законов традиционно для Латинской Америки смягчается способностью правительства в любой момент менять их в свою пользу.
Прокормит ли китаец команданте?
По сути, единственной сложностью в проекте является исполнитель — китайская фирма, зарегистрированная на Каймановых островах, с корнями в госкапитале 90-х годов. Её подозревают едва ли не в роли марионетки КПК: мол, а зачем ещё идти на столь неприбыльное и рисковое дело? Пока за рубежом она более всего известна своим активным желанием попасть на телекоммуникационные рынки Украины, на манер того, как российская Yota развлекается сейчас в Никарагуа и Перу. Вне Китая у неё не очень получилось, да и связь — далёкая от строительства мегаканалов отрасль, из-за чего на Западе HKND подозревают в «засланности». Но если это и так, никарагуанцам только лучше, ибо гарантирует успех предприятия. КНР собаку съела на строительстве каналов и гидротехнических сооружений и имеет почти неограниченные финансовые ресурсы.
Однако большого северного соседа перспективы появления китайского канала на своём заднем дворе, куда граждане США много раз мирно заглядывали с пушками и аэропланами, попутно сжигая столицу и поддерживая власть «демократических» лидеров типа Анастасио Сомосы, всё же не радуют. Следовательно, негативный месседж американских СМИ в этой ситуации вполне понятен: их стране этот проект по очевидным причинам не светит, а на мегастройки конкурентов в своей традиционной сфере влияния редко кто смотрит с большим оптимизмом.
Изображение на заставке принадлежит Shutterstock. Александр Березин
Освободите Анжелу Дэвис, или Доктор Хайдер снова начал есть!
Но вот в чём загадка: в последние месяцы в США не вышло ни одной положительной статьи, не было сделано ни одного благожелательного заявления об этом событии. Напротив, тамошние СМИ рассказывают в основном о том, «Почему план прокладки канала через Никарагуа — очень плохая идея».
С чего бы это? Ведь главными потребителями грузов, что пройдут через этот канал, будут именно американцы. Сегодня рост торговли восточных штатов с КНР каждый год (кроме кризисных) поднимает объём перевозок через Панаму на 3%; у канала выстраиваются громадные очереди, в которых суда теряют многие дни.
Вот ещё одна странность этого негативизма: идея никарагуанского канала вовсе не вчера слезла с дерева добра и зла. Книжка «The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans» вышла в США аж в 1855 году, став основой всех современных проектов межокеанских каналов Атлантика — Тихий океан. Ещё раньше, в августе 1849-го, никарагуанское правительство подписало соглашение с небезызвестным Корнелиусом Вандербильтом, в котором давало его Accessory Transit Company монопольное право на строительство такого канала в ближайшие 12 лет. И хотя канал к 1861 году так и не был построен, даже без него эта страна быстро стала основным перевалочным путём из Нью-Йорка в Сан-Франциско: по реке Сан-Хуан штатовские пароходы бежали из Атлантики в озеро Никарагуа, откуда через 18-километровый перешеек у Риваса мулы с товарами брели к тихоокеанскому побережью, а затем вновь наступала очередь морских перевозок. И это нравилось общественному мнению, поскольку все понимали, что мулы экономически чуть менее целесообразны, чем пароходы, и только сквозной водный путь мог исправить положение.
Первые признаки «плохой идеи» канал приобрёл несколько позже — когда глава французской Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, имитировавшей сооружение Панамского канала (панама!), нанял за $800 тыс. Уильяма Кромвеля, чтобы пролоббировать в конгрессе США именно панамский вариант и слить активы, которые французы более не могли эксплуатировать сами. Зачем строить в Никарагуа, вопрошал он, когда на Панамском перешейке уже кто-то начал рыть и дело можно завершить быстрее? Кромвель был настоящим мастером своего дела: чтобы ускорить мышление парламентариев, он разместил в New York Sun душещипательную историю об извержении никарагуанского вулкана Момотомбо, и накануне голосования 1902 года о маршруте канала конгрессменам разослали ради этого отпечатанную лоббистом марку с извергающимся Момотомбо, угрожающим разрушить будущий канал.
Момотомбо так грозно выглядел на марке, что никому и в голову не пришло лезть в атлас и проверять, имеет ли он отношение к никарагуанскому каналу! (Фото Shutterstock.)
Что вы знаете про Албанию?
А дальше началось голливудское кино. Дело даже не в том, что Момотомбо вовсе не извергался в ту пору, нет, просто канал должен был идти через южную часть озера Никарагуа, а Момотомбо находился к северу от озера Манагуа — в другой части страны, то есть каналу никак не угрожал. В общем, сам факт существования Панамского канала во многом обусловлен тем, что представление очень среднего политика о географии, как всегда, оказалось выдающимся.
Правда, были и иные сложности. Колумбийцы хотели денег за прокладку канала по их земле, и уже 2 ноября 1902 года американские военные бросили якорь на Панамском перешейке, а 3 ноября там вдруг случилась демократическая революция. Главой первого посольства нового государства ненадолго, но ожидаемо был назначен Филипп-Жан Буно-Варийя (Philippe-Jean Bunau-Varilla), сотрудник вышеназванной французской компании. Само собой, первой подписанной им бумагой стал договор о передаче США в «вечную аренду» зоны «земли и воды» для «сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты канала», с правом «поддерживать порядок в городах Панама и Колон» в случае, если Панама, по мнению США, не сможет поддержать его сама.
Но это история. А что беспокоит США сегодня?
«Это будет экологическая катастрофа»
Канал, прокладка которого будет длиться десять лет, частью пройдёт через крупнейшее пресное озеро региона (Никарагуа; примерно равно Ладожскому), срезав под нож попутно 4 тыс. км² джунглей и болот. Аргумент правильный, но несколько бледнеющий рядом с 700 км² ежегодно гибнущих в тех краях джунглей. В той же Никарагуа, главным предметом экспорта которой является первосортная говядина и где под выпас скота на востоке страны за десятилетие сводятся на нет громадные леса, существование экспортного скотоводства никого не волнует. Нет в мире специалистов, которые рискнули бы заявить: остановите рост скотоводства в этой стране, благо коров там и так уже больше, чем людей. Почему? В том числе потому, что главные покупатели этой говядины — североамериканские рестораны.
Канал, сообщают нам газеты, неизбежно пройдёт либо через имеющиеся заповедники, либо через те, что только будут учреждаться. Логично, а главное — сказать так можно о любом месте на планете. (Иллюстрация Nature.)
Кроме того, канал наверняка пройдёт через тот или иной биосферный заповедник Никарагуа (впрочем, его точный маршрут пока не обнародован). Обязательно пройдёт, потому что восток этой страны — довольно дикое место с почти тотальным заповедным статусом. Это неприятно, но что делать, если приходит нужда в хозяйственном освоении этого малонаселенного региона?
Солёная вода и пресноводные акулы
Ещё говорят, что канал нарушит специфическую экосистему озера Никарагуа и повредит местным уникальным пресноводным акулам, пиле- и меч-рыбам. Мол, проникновение даже небольших количеств солёной воды в озеро поставит под удар и без того загибающиеся популяции.
Между тем некогда считавшаяся эндемичной «пресноводная» акула Carcharhinus nicaraguensis (и прочая морская фауна), по сути, является двухсреднойCarcharhinus leucas и приходит в озеро, перепрыгивая через пороги реки Сан-Хуан на манер лосося, причём с той же целью — чтобы оставить потомство. Миллионы лет назад, ещё до возникновения перешейка между двумя Америками, предки этих акул регулярно проходили из Атлантики в Тихий океан. Отсюда, по одной из гипотез, и их нетипичная устойчивость к пресной воде, к которой они привыкали постепенно. Ну а крупные утечки, как и в Панаме, исключены, потому что баланс утечек-притока ограничен количеством имеющейся пресной воды: нельзя впускать в водоём больше солёной воды, чем выпускать из него пресной, а при интенсивном расходовании последней эксплуатация канала обойдётся очень дорого, ибо перекачка воды энергетически далеко не бесплатна.
Далее. 90 км канала, проходящие через озеро Никарагуа, придётся углублять, так как средняя глубина озера лишь 15 м. Однако то же самое делалось и делается в близкой Панаме, и тамошние экосистемы будто бы живы.
Это правда, строителям придётся переселить сотни небольших деревень на востоке страны. Но кто возьмётся утверждать, зло это или благо, если вспомнить, что в основном это нищие посёлки метисов (не первобытных племён), не имеющие даже электричества?
А что со сбросом судовых льяльных вод в озеро, ведь это по-настоящему смертельная опасность и для фауны, и для людей? Между тем в Панамский канал льяльных вод не сбрасывают, поскольку это запросто разорит любого судовладельца. Не верите? Тогда откуда рыба в искусственном озере Гатун, через которое проходит канал? Из него же берёт воду столица Панамы. Он же считается одним из основных центров экотуризма страны.
Остановите самолёт, он вреден
Наконец, главное. Группа учёных, возглавляемая руководителем Академии наук Никарагуа Хорхе Уете-Пересом (Jorge A. Huete-Pérez), в Nature News заявляет о необходимости: а) «тщательной независимой оценки экологических последствий проекта» и б) его остановке, «если канал принесёт больше потерь, чем приобретений для природных ресурсов, местных общин и биоразнообразия».
Но на Земле вообще трудно найти такой вид экономической деятельности, который не приводил бы к потерям природных ресурсов и биоразнообразия, и это означает, что в «независимой оценке экологических последствий», по сути, нет нужды. Именно поэтому в том же тексте сообщается, что никакой канал для Никарагуа экологически выгоден быть не может. Из-за этого первое требование (а) теряет смысл: зачем оценивать, если и так всё ясно?
Но это, конечно, не так. Экологическая оценка нужна, поскольку поможет определить наименее опасный для природы маршрут канала. Только проводить её надо без опции «остановки строительства по требованию экологов». Потому что сделать это будет невозможно из-за социально-экономических причин.
Сомнительные экономические бонусы?
Никарагуа — страна с номинальным ВВП в $10 млрд. Чтобы понять, насколько именно она бедна, достаточно вспомнить, что её ВВП по ППС на душу населения обгоняет разве что страны вроде Узбекистана или Молдавии, но резко уступает даже Грузии и тем более Анголе. Иными словами, это самая бедная испаноязычная страна Латинской Америки.
Стоимость же канала и «приложений» к нему застройщик определил в $40 млрд, и эта оценка, вероятно, занижена. Ибо только третья нитка Панамского каналастоит более $5 млрд; сооружение же в несколько раз более длинного канала с нуля и без инфраструктуры явно не может быть всего в 7–8 раз дороже. Тем более что вдоль канала придётся прокладывать дороги (сейчас никаких дорог между Атлантическим побережьем страны и Тихим океаном нет, только болота и джунгли). Собственно, «чугунка», обещаемая китайцами, вообще будет единственной в стране, ибо последнюю действовавшую в 1990-х приватизировали, а потом... сдали на металлолом.
Иными словами, за десять лет китайская HNKBD (Hong Kong Nicaragua Development Group) собирается вложить в страну несколько её ВВП и построить инфраструктуру такого уровня, которой в истории Никарагуа никогда не было. Именно поэтому местная Нацассамблея, составленная во многом из оппозиционеров, проголосовала за канал, — такой шанс выпадает только раз в жизни.
Даже если мы напряжёмся и представим себе, как международное давление заставит руководство этой страны отказаться от проекта стоимостью в четыре годовых ВВП, то и в этом случае судьба канала не очевидна. Представьте, что, скажем, ЕС пообещает Украине инвестиции в те же четыре её ВВП ($700 млрд), да ещё потом и отдаст всё построенное «бесплатно». Долго ли продержатся правительство и парламент, которые отвергнут такое предложение? А ведь на Украине, в отличие от Никарагуа, нет даже института кровной мести и свободной продажи огнестрельного оружия...
Канал не нужен
Здесь всплывает второй аргумент противников канала: он не нужен, ибо а) скоро появится третья нитка панамского; б) условия контракта с китайской компанией — кабальные, никарагуанцы от строительства ничего не получат.
400-метровые суда класса Maersk Triple E не пройдут через Панаму даже после реконструкции. Это гарантированный рынок для никарагуанского канала, который Панама никогда не перехватит. Кроме того, темпы роста морской торговли через имеющийся канал равны 3% в год, а третья нитка, по оценкам тех же американских экспертов, позволит увеличить пропускную способность лишь на 15–20 %. То есть уже к своему запуску (через несколько лет) она будет вся заполнена. Да, втрое более протяжённый канал прибавит к путешествию примерно сутки. Но альтернативу — скажем, на десяток тысяч километров более длинное плавание вокруг Южной Америки — экономически и экологически можно отнести к безумному прожиганию дизтоплива, и только.
Панамский канал, говорят нам, достаточно широк и глубок. Для небольших судов, типа того, что на фото, — да. А как быть с Maersk Triple E? (Фото Scott Ableman.)
Даром с наваром и с перспективой повеселиться
И немного о «кабальном» соглашении. Контракт подписывали без тендера, как требуют законы этой маленькой страны, не просто так: тендер не получилось бы провести из-за простого отсутствия второго претендента. Дело в том, что, по условиям нынешних договорённостей, HKND должна построить канал за десять лет, подведя к нему также нефтепровод, железную и автомобильные дороги и соорудив два крупных глубоководных порта на двух побережьях. После этого она сможет 100 лет управлять им вне зависимости от прибыльности, выплачивая никарагуанцам символические $10 млн в год. При этом китайцы сразу должны передать стране 1% акций (и прибыли), затем добавляя по 10% раз в десять лет.
То есть через полвека у никарагуанцев будет контрольный пакет во всех построенных объектах инфраструктуры, они будут получать бóльшую часть прибылей, и никаких убытков в первое десятилетие работы (ведь сперва судов будет не так много). Плюс к тому полное отсутствие расходов на строительство крупных портов, железных и автомобильных дорог, а также ГЭС, кои неизбежно потребуются для функционирования канала. Более того, на строительство всего этого добра, по условиям соглашения, сначала будут привлекаться никарагуанцы (а их всего 6 млн, то есть все желающие будут нарасхват), потом жители соседних стран и лишь после этого китайцы.
Но самое главное в другом. Из схемы передачи акций (и соответствующего распределения прибыли) канала может показаться, что за сто лет его работы китайцы получат прибыль примерно за полвека, и столько же достанется Никарагуа. Однако если мы вспомним, что ежегодная прибыль Панамского канала (которую вряд ли удастся перебить, хотя бы из-за конкуренции с ним же) равна примерно $1,3 млрд, то сразу всё проясняется. Из барышей HKND надо вычесть прибыль за 30 лет — те самые $40 млрд инвестиций в инфраструктуру канала и сооружений за первые десять лет. Попросту говоря, граждане Поднебесной будут век кряду вертеться ужом на сковородке за 20 лет среднегодовой прибыли канала (примерно $27 млрд), то есть получат много меньше, чем если бы просто положили свои $40 млрд в банк...
Нет, они, конечно, могут соорудить всю эту прорву за меньшие деньги, да только в никарагуанском законе о канале записана именно эта цифра, и любое отклонение от неё легко позволит местным экспроприировать канал сразу после его строительства и аудита стоимости. Особенно интересна ситуация тем, что самая большая доля прибыли у китайцев будет в первые годы работы канала, когда объём перевозок через него будет малым, а никарагуанцы снимут все сливки в последующие десятилетия, когда капвложений не будет, а поток грузов возрастёт.
Скажите, сколько ещё претендентов, кроме HKND, можно было найти на столь высокодоходное и безрисковое вложение десятков миллиардов долларов в стране третьего мира, руководимой аналогом Уго Чавеса?
Сравнивая эти условия с благодеяниями, которые США оказали Колумбии, через отобранную территорию которой в конечном счёте прошёл Панамский канал, каждый сам волен решать, насколько кабальным (и для кого) является никарагуанский вариант. Разумеется, все эти цифры стоит рассматривать как оптимальный для китайской стороны расклад, поскольку твёрдость никарагуанских законов традиционно для Латинской Америки смягчается способностью правительства в любой момент менять их в свою пользу.
Прокормит ли китаец команданте?
По сути, единственной сложностью в проекте является исполнитель — китайская фирма, зарегистрированная на Каймановых островах, с корнями в госкапитале 90-х годов. Её подозревают едва ли не в роли марионетки КПК: мол, а зачем ещё идти на столь неприбыльное и рисковое дело? Пока за рубежом она более всего известна своим активным желанием попасть на телекоммуникационные рынки Украины, на манер того, как российская Yota развлекается сейчас в Никарагуа и Перу. Вне Китая у неё не очень получилось, да и связь — далёкая от строительства мегаканалов отрасль, из-за чего на Западе HKND подозревают в «засланности». Но если это и так, никарагуанцам только лучше, ибо гарантирует успех предприятия. КНР собаку съела на строительстве каналов и гидротехнических сооружений и имеет почти неограниченные финансовые ресурсы.
Однако большого северного соседа перспективы появления китайского канала на своём заднем дворе, куда граждане США много раз мирно заглядывали с пушками и аэропланами, попутно сжигая столицу и поддерживая власть «демократических» лидеров типа Анастасио Сомосы, всё же не радуют. Следовательно, негативный месседж американских СМИ в этой ситуации вполне понятен: их стране этот проект по очевидным причинам не светит, а на мегастройки конкурентов в своей традиционной сфере влияния редко кто смотрит с большим оптимизмом.
Изображение на заставке принадлежит Shutterstock. Александр Березин
Комментариев нет:
Отправить комментарий